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D’après les leaders du milieu des affaires, le rythme lent auquel le Québec est en train de jumeler un court tronçon de la Transcanadienne près de la frontière du Nouveau-Brunswick coûte au Canada près de 2 milliards dollars en activités économiques perdues.

À la lumière des résultats d’une nouvelle étude, le Conseil d’entreprises du Nouveau-Brunswick et le secteur du transport ont demandé au gouvernement du Québec d’accélérer ses travaux et de terminer le projet en un an, plutôt que cinq, soutenant le fait que de débloquer le goulot d’étranglement pourrait également enrichir le Québec.

« Si vous souhaitez bâtir une nation, il s’agit du type de leadership dont vous avez besoin, affirme la PDG du Conseil, Adrienne O'Pray. Ce projet doit être en tête de liste afin d’ouvrir ces marchés pour le Canada atlantique et ainsi permettre à ce dernier d’être plus concurrentiel. »  

C’est en novembre 2014 que le Nouveau-Brunswick a terminé de jumeler sa portion de plus de 500 km de la Transcanadienne, appelée la route 2 dans la province.  

Il ne reste au Québec que 40 km à jumeler entre Saint-Antonin et Saint-Louis-du-Ha! Ha! sur la route 185 pour que le corridor national entre Toronto et Halifax soit entièrement constitué de quatre voies. Cependant, le gouvernement du Québec n’est pas censé terminer son projet avant 2025, soit plus d’une décennie après que le gouvernement du Nouveau-Brunswick a fini sa portion des travaux.

Cette portion relativement petite, qui est située à seulement 50 km au nord-ouest de la frontière néo‑brunswickoise, cause de gros maux de tête aux entreprises qui veulent vendre leurs produits aux endroits les plus peuplés du Canada, en particulier Montréal et Toronto.

Pour des raisons de sécurité, il est interdit aux ensembles routiers longs – des camions de transport munis de multiples remorques souvent appelés « trains doubles de type B » – d’utiliser les routes à une voie. Pour être en mesure d’emprunter ce passage étroit au Québec, de nombreux conducteurs de camions spécialisés doivent détacher une remorque et la tirer, puis revenir sur ses pas pour chercher la deuxième.

Ces mêmes entreprises sont nombreuses à utiliser une remorque conventionnelle, doublant leurs coûts de transport.

« Ce problème donne lieu au double du nombre de conducteurs nécessaires, à du temps perdu, et à des enjeux de sécurité et d’environnement parce que vous avez deux camions plutôt qu’un, explique Mme O’Pray. Il s’agit d’un obstacle au commerce dans notre propre pays. »   

Le premier ministre du Nouveau-Brunswick, Blaine Higgs, connaît bien la situation et dit qu’il a présenté le problème au premier ministre du Québec, François Legault, dans le cadre de deux rencontres en personne. Ce dernier, dit-il, était déterminé à conserver le calendrier des travaux tel quel.

« Suis-je surpris? Non, je ne le suis pas », a répondu M. Higgs dans une entrevue avec le Daily Gleaner. « Tout ce qui ne semble pas présenter d’avantages pour le Québec n’est pas une priorité. Nous avons tous construit ces routes pour améliorer nos capacités d’une province à l’autre, mais le fait qu’il s’agit-là de la seule portion non jumelée, ce n’est vraiment pas une bonne chose. »    

Le gouvernement du Québec n’a pas répondu aux questions posées par le Daily Gleaner sur une période de trois jours cette semaine. En 2015, il avait annoncé qu’il finirait le projet de jumelage de 943 millions de dollars à l’intérieur de dix ans, couvrant presque 60 % du coût et Ottawa, le reste.

Le Conseil et l’Université du Nouveau-Brunswick ont demandé que soit effectuée la toute dernière étude avec l’aide de Kent Fellows, un chercheur de l’école des politiques publiques de l’Université de Calgary, qui a comparu devant des comités du Sénat à titre d’expert en économie du transport et en corridors commerciaux.     

Dans le cadre de cette étude, on s’est servi d’un modèle économique pour suggérer que l’usage de véhicules plus longs permettrait de réduire les coûts de livraison d’un bien échangé de 1,5 à 2,5 %. Si le court tronçon au Québec est finalement terminé, ces coûts plus bas représenteraient des gains économiques annuels de 1 à 1,78 milliard de dollars pour le Canada, ce qui comprend aussi 350 à 650 millions de dollars pour chacune des provinces du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle‑Écosse, et de 100 à 160 millions de dollars pour le Québec.    

Les possibilités d’affaires perdues ont convaincu les trois associations de camionnage de la région – Ontario, Québec et Canada atlantique – de signer une lettre commune destinée aux ministres du Transport fédéral et provinciaux pour faire avancer le projet de jumelage. La Chambre de commerce du Canada a également cité ce projet comme l’une de ses principales priorités cette année.

« Notre route à quatre voies au Nouveau-Brunswick est en fait une ressource bloquée, affirme Mme O’Pray. Nous devons conserver ce projet à l’avant-scène. Il faut aussi que le nouveau gouvernement à Ottawa en reconnaisse l’importance. »

Cependant, M. Higgs ne croit pas que la lenteur des travaux devrait être imputée au gouvernement fédéral. Il fait remarquer qu’Ottawa suit l’exemple des gouvernements provinciaux, leur demandant de décider quels sont les projets routiers les plus importants.

« C’est au gouvernement du Québec de dire que ce projet est une priorité, ajoute le premier ministre. Pour qu’il en soit ainsi, le Nouveau-Brunswick doit non seulement faire pression, mais aussi les entreprises du Québec. »

Rédigé par John Chilibeck, cet article a tout d’abord paru dans le Telegraph-Journal le 9 novembre 2019.