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Le grand moment pour Mike Wilson a été sa participation, en mars dernier, aux cérémonies organisées aux Émirats arabes unis pour célébrer l’inscription du record au registre des Guinness World Records. Le P.-D.G. d’Atlantic Industries Limited, dont le siège se trouve à Sackville, au sud-est du Nouveau-Brunswick, a fourni la technologie pour le plus grand pont enfoui en métal au monde, d’une travée de plus de 32 mètres.



Des représentants officiels de la ville voisine de Dubaï étaient présents pour dévoiler une grande plaque commémorative sur la réalisation. Cette travée dépasse de six mètres le record précédent, pour un pont en arc en acier en Pologne.

« C’était une journée splendide. Il faisait à peine 26 degrés Celsius et non 52 degrés ou je ne sais quelle température folle ils ont, en été, dans ce coin du monde, a-t-il déclaré en riant lors d’une entrevue. J’étais vraiment fier de cette réalisation. Ils adorent les records du monde dans cette région. L’un des représentants officiels de Dubaï m’a montré, dans son bureau, 400 records du monde différents, pour toutes sortes de choses, comme le plus grand édifice tordu (conçu délibérément pour être de travers), la plus grande piste de ski alpin en salle, etc. J’étais vraiment très heureux de faire partie de ce palmarès. »

La famille Wilson dirige Atlantic Industries Limited (AIL) depuis 54 ans. Cette entreprise se spécialise dans les ponts et les projets d’infrastructure.

Au cours des dernières décennies, Mike Wilson, ingénieur de profession, a mis l’accent sur l’innovation, avec la conception de produits haut de gamme en acier, comme des tuyaux de ponceau. Ces produits sont fabriqués dans les usines de l’entreprise au Nouveau-Brunswick et en Ontario ou par des concessionnaires en Europe, en Asie et en Australie. Dans le cas de Dubaï, c’est un concessionnaire de Pologne, ViaCon Group, qui a fourni trois grandes voûtes en acier pour le pont Shamal, d’une valeur de 6,4 millions de dollars, dans le cadre de la construction d’une ceinture périphérique sur laquelle circuleront jusqu’à 2000 véhicules par heure en provenance de différentes régions du pays du Moyen-Orient. Ces voûtes ont été livrées en sections par conteneur.

Selon M. Wilson, la structure a été conçue pour durer plus d’un siècle. Sa construction a duré moitié moins de temps qu’il n’en faut pour construire un pont ordinaire en béton et l’impact sur l’environnement a été nettement plus limité. Les voûtes en acier s’appuient sur les caractéristiques du sol existant sur place pour conférer une plus grande solidité à la structure et c’est là un point commun de bon nombre des projets de construction d’AIL.

« Et ils adorent la forme arrondie des voûtes, conçues elles aussi pour conférer une plus grande solidité à la structure, explique-t-il. Cela leur rappelle la forme de leurs mosquées. »

Les gens qui font des déplacements dans des endroits très fréquentés des Maritimes ou dans des lieux comme le parc national du Canada Banff ont probablement utilisé certaines des grandes canalisations en acier d’AIL.

La Transcanadienne 2 qui traverse le Nouveau-Brunswick en diagonale du Québec à la Nouvelle-Écosse comprend plus d’une douzaine de passages souterrains faisant appel à la technologie sidérurgique pour permettre aux cours d’eau et aux animaux de passer sous la route. À Banff, les passages pour les animaux qui ont été construits permettent, selon M. Wilson, de réduire de 95 p. 100 les collisions dangereuses avec de grands animaux comme les orignaux et les ours.

Avec le réchauffement climatique qui fait la une de l’actualité ces jours-ci, le P.-D.G. d’AIL considère que son entreprise a deux débouchés importants. Les projets nécessitent des ponceaux et des ouvertures plus larges pour les ponts afin de laisser passer de plus grandes quantités d’eau et d’éviter ainsi les effets les plus dommageables des inondations. Et les gouvernements et les entreprises souhaitent réduire l’empreinte carbonique de leurs grands projets d’infrastructure.

M. Wilson est convaincu de pouvoir répondre à ces deux catégories de besoins.

« Avec les fortes pluies qui n’étaient censées arriver qu’une fois par siècle et qui aujourd’hui arrivent deux années de suite, vous ne voulez pas que votre pont soit emporté par la rivière. Nos structures peuvent vous aider à éviter cela. »

Les ponts en béton sont beaucoup plus lourds et coûtent plus cher. Ils sont plus lourds à transporter et ont une empreinte carbonique plus élevée.

M. Wilson mentionne un récent projet de petite envergure à l’Île-du-Prince-Édouard, avec un passage souterrain pour une route périphérique à Charlottetown. Ce projet s’est servi de ce qui composait le sol existant sur place (à savoir du grès) pour consolider les côtés du passage, au lieu de recourir à la méthode conventionnelle consistant à empiler du gravier.

« Ce gravier aurait été transporté par camion, avec de nombreux allers-retours entre Charlottetown et Moncton, précise-t-il. D’après nos calculs, nous avons ainsi évité des émissions de 12 tonnes de carbone rien que pour ce petit projet. »

Cet article a paru dans le Telegraph-Journal du 4 novembre 2019. Auteur : John Chilibeck